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全國首條跨省地鐵4年間：上海地鐵11號線，給上海、江蘇帶去瞭什麼
原標題：全國首條跨省地鐵4年間：上海地鐵11號線，給上海、江蘇帶去瞭什麼
原標題：全國首條跨省地鐵4年間：突破省界的11號線，給上海、江蘇帶去瞭什麼？
【寫在前面】以共建具有全球影響力的長三角世界級城市群為目標，長三角地區近年來開展瞭多層次多領域的一體化探索，要素跨區域流動日益充分，同城效應愈加顯現。本報即日起推出“共建長三角世界級城市群”調研系列特稿，切實反映長三角一體化進程中實實在在的突圍舉措，為長三角城市群持續構建互聯互通的基礎設施、聯防聯控的生態環境、共建共享的公共服務和統一開放的市場體系而鼓與呼，為加快探索長三角協同發展對接提供智庫式參考。
孫菊娣搬到花橋的那天，恰好是11號線昆山段試運行前一天。
可惜70歲的老太太當時完全沒留意到那個“歷史性的時刻”。她在忙著失落——“我大上海來的，住到這小花橋……”
4年後，她開口就是“我們花橋……”她退休後被徐匯區龍華街道返聘，坐11號線上下班，自稱“老年跨省上班族”。
28歲的劉文萍2012年落戶花橋，“每天和11號線在一起的時間比和兒子還長”。她說，11號線給瞭她堅持心儀工作的可能性。
來自東北的攝影師杜陽，在上海生活瞭11年，前年落戶花橋。他在11號線上拍瞭許多普通人的照片，希望探討“地鐵與人的面孔”的關系。
如果不是因為11號線，他們的生活不會因“跨省族”而產生交集。2013年10月16日，中國首條跨省（市）地鐵線路——上海軌道交通11號線北段延伸工程（上海安亭站—江蘇昆山花橋站）開通試運營，至今已有4年多。
據昆山軌交管理部門統計，昆山境內3個站，通勤人數從2013年的日均2.6萬人次，已漲至如今的4.7萬人次，周末甚至曾接近7萬人次。
城市群已經成為中國經濟社會發展的重要載體。如何突破行政區劃隔斷、建立城市基礎交通設施，實現城市群互通，同濟大學建築與城市規劃學院副院長張尚武認為，11號線跨省段的開通，具備示范意義。
【同城效應】
清晨5時40分，是11號線花橋段每天第一班地鐵從花橋站駛出的時間。
以紫紅為主色的列車，西起昆山花橋站，過兆豐路站後駛入上海境，到嘉定新城站並入主線，直向東南，蜿蜒，穿城而過，最後抵達上海迪士尼。總長達80多公裡大陸商標申請，是世界上最長的地鐵線路。
59歲的喬忠良已經就緒。他每天4時起床，5時趕到花橋停車場。這個停車場位於花橋站1號口右手一排不起眼的圍墻內。走進圍墻，視野豁然開朗，有十幾畝地。上班高峰之後，這塊平地將被全部停滿，折射出的是這條地鐵吞吐的巨大人流。喬忠良打掃衛生，15分鐘後所有管理人員集合。
人流在7時之後漸漸到來。
劉文萍7時20分起床，7時45分趕到小區外的公交站臺，站臺上已有10多個熟悉的面孔，大傢都在翹首期盼966路或363路的到來——隨便哪一輛都可將他們送至花橋站。
劉文萍在普陀區一傢IT公司工作，丈夫在蘇州上班，兒子在婆婆的照看下在花橋上幼兒園。她笑稱，“一傢三口，三地辦公”。
最初購房在花橋，是因為她當年畢業正好在花橋找到工作。11號線的延伸，帶來瞭更多的可能性——她琢磨著可以試試看應聘上海的公司。
“如果沒有11號線，我可能不會想去上海找工作。”如今，她的“五險一金”都在上海交，工作內容也比原來更具挑戰性，承擔起部分管理職責。
18歲的郝一昊比劉文萍稍晚些起床，他住的小區離花橋站隻有5分鐘電瓶車路程。他在8時出門，騎著電瓶車載表姐到地鐵站旁停車場，迅速停好，一路小跑，8時15分上瞭地鐵。
郝一昊來自河南。他的姨母2015年在花橋購置這套房子，就是看中瞭地鐵的便利。今年9月，他離開老傢，寄住於此，發現“很多鄰居都是去上海上班的”。
他也想去上海求職，沿著11號線選工作地點，最後選定曹楊路——離傢大概1小時車程。面試幾傢後，他找到曹楊路上一傢英語培訓機構的銷售工作。“上海這個地方人人平等，不用托關系，有付出就有回報。”他說。
9時28分，到站，他迅速在路邊買瞭一袋豆漿、兩個包子，急著進公司打卡。
孫菊娣通常選擇9時以後再出發。她被返聘的工作崗位很照顧她，不要求早到。
孫菊娣是跟著兒子到花橋的。因她老伴去世，兒子不放心她獨住，恰巧兒子的公司遷到花橋，因此想帶她前往。她左右不情願。公司負責人上門懇請“阿姨幫幫忙”，她拗不過，來瞭。
“都是靠11號線！”她拖著小推車上地鐵，連雞精、康樂醋都要從上海買瞭再拖回花橋；和老夥伴們集會，她也不缺席，就是要稍微提早點出門，“基本還是算同城”。
15時25分，記者在從上海市區至花橋站的地鐵上遇到金曦（化名）。她抱著4個月的娃，從上海市兒童醫院回花橋。鄰座有人感嘆她路途遙遠，問她“多早出門”，她笑答：“10點才出門，下午3點就看完回傢瞭。”
張尚武的課題組曾有教師分別統計過往返滬寧、滬杭的人流量。“算下來的比例，大概85%是走滬寧這條線，15%走滬杭線，所以，11號線應該切實解決瞭這條線上不少人流的交通需求。”張尚武說。
【邊界消失】
如果隻是坐在車廂內，很少有人能留意到列車跨省的瞬間。
軌道高架橋下，兆豐路與曹安公路交界的十字路口，西面是江蘇，過瞭就是上海。除瞭當年的收費站拆除後留下的頂棚，以及一塊藍色的“上海界”牌，幾乎難尋省界的痕跡。
邊界，已然在地理上，淡化瞭。
2013年10月16日9時30分，昆山市軌道交通投資有限發展公司副總經理吳楠坐首發列車從花橋站駛出，3站，6公裡。他幾乎全程參與花橋段建設，跨過邊界的時候，他想起2011年6月30日在花橋界內打下的第一根樁，“和當時是一樣的心情”。
花橋經濟開發區規劃建設局規劃管理科科長王禎記得，當天很多人在安亭站下車，走著回到昆山兆豐路站。從那塊“上海界”牌穿過時，有人說：“終於等到瞭花橋的地鐵！”
上海交通大學特聘教授陸銘曾表示，11號線絕不隻是地鐵跨省運營的問題。更重要的是，它會帶來城市和城市之間“邊界”的變化。
王禎說，原本兆豐路花橋側隻有一幢像樣的大樓，周邊都是農田，自地鐵通到安亭站後就開始飛速發展，兆豐路兩側相繼建起商業綜合體、小區等。
花橋靜電機推薦的另一條主幹道光明路，在光明路站通車以後，服務業形態也越發多起來。花望新村保安老陸告訴記者，光明路兩邊的餐飲、物流和房產公司都是近兩年才開的。
張尚武認為，過去是以城市作為一個地區的發展中心，而現在看上海，已經演化成一個大都市圈的概念。都市圈，強調的是其經濟活動影響力，而不是地理覆蓋意義上的圈。“大上海都市圈”的界定是日常通勤范圍在1.5小時左右，在這個空間范圍內，功能、空間、基礎設施和生態保護等方面都要一體化考慮。
在花橋段通車後，吳楠所在軌交公司接待瞭一批批訪客。有來自京津冀的，有來自浙江、廣東的；有的是政府層面，有的是企業合作；所關切問題，宏大到如何突破區域壁壘，細微到協同管理的點滴細節……
王禎說，江蘇花橋和上海本身就有互聯互通的基礎。他上班的地方與上海“一路之隔”，若是不加區號撥號碼，常能撥到上海去。
“11號線能落地，更關鍵的還是頂層統籌起瞭重要作用。”王禎實事求是說。
吳楠介紹，2009年12月22日，上海市發展與改革委員會聯合江蘇省發展與改革委員會向國傢發改委提交瞭《關於上海市軌道交通11號線北段工程可行性研究報告方案調整（安亭站－花橋站）的請示》。為此，光是省級發改委領導碰頭會，就一年開瞭不下3次。
在項目評估和環境評估通過後，2010年9月30日，國傢發改委同意將原批準的上海市軌道交通11號線北段工程由安亭站延伸至花橋站。
吳楠回憶，拿到批復的那一刻，所有參與項目的人都很激動。大傢卯足瞭勁：從打下第一根樁到工程完成，一般5年的工程，他們在2年多就完成瞭。
同城效應帶來的經濟發展是顯見的。
上海東方雨虹防水工程有限公司，雖然名頭上還是“上海”，卻在今年8月將上海的總公司從普陀搬至花橋，更名為東方雨虹華東（花橋）總部。總經理王國朝說，因公司在行業內算龍頭企業，所以最近的一次行業內協會也來到花橋召開，“大傢都沒覺得是出瞭上海”。
對比2013年邊界剛打通時和2016年數據，花橋經濟開發區經濟發展局統計站站長金玉峰說，區域經濟發展明顯提高。2016年，地區生產總值完成229.95億元，是2013年的1.4倍，年均增長11.0%；服務業增加值完成192.03億元，是2013年的1.6倍，年均增長16.3%。
兆豐路與曹安公路交界口，路西側是江蘇，路東側是上海。（王瀟攝）
【協同管理】
一個值得註意的細節是，上班族們進花橋站，即使在人流量最大之時，所有人都會魚貫將包送入安檢傳送帶，手上的飲料也要喝一口。
偶有不熟悉“規矩”者會刁難安檢人員，“這麼多地鐵站，憑什麼花橋站非得安檢這麼嚴？”
“花橋站實行的是"逢包必檢、逢液必查"。”昆山市軌道交通投資發展有限公司董事長蔣建武說，“跨省，涉及到兩邊的規范都要執行，因此，一切都按最嚴格標準執行。”
邊界壁壘打破，隨之而來的就是管理問題。
地鐵延伸6公裡，花橋站周邊迅速成長為“中心”的“邊緣地帶”：人口激增，空間蔓延矛盾突出，公共設施缺口凸顯。
劉文萍說，原來從傢裡到地鐵站隻有363路，班次少，擠不上前一班就隻能再等半小時，所以著急的上班族幾乎都是拼瞭命擠，“旁邊人呼出的氣能直接吹到自己臉上”；而下車時，因太擠，後下車者甚至會踢到前面下車的人，可連吵架的時間都沒有，撣撣灰就往前沖。
今年開通瞭社區巴士966路，情況稍有改觀。但劉文萍依然覺得，時間段拉得有些長。
停車管理也是問題之一。
高峰期過後，再去找管理員喬忠良，此時停車場上25排共約7000輛電動車、自行車已排列整齊。有人曾將航拍照片放到網上，評論“估計挪個位置都會找不著車”。
“停車場擴到哪裡，車子就停到哪裡。”喬忠良說。
地鐵開通時，花橋經濟開發區管委會專商標註冊費用門成立瞭軌交綜合管理辦公室。原在昆山市曹安派出所工作的王益民被調來擔任辦公室主任，負責蘇州境內3個站點的管理工作。
“沒考慮到會有這麼大客流量。”王益民是土生土長的花橋人，親眼見證瞭停車場的發展壯大。他介紹，原先這片土地是舊廠房，是劃撥給昆山市公交公司使用的，那時機動車和非機動車停車場均未設立。自從地鐵開通，轎車、電瓶車、自行車越停越多，起初停車免費，後來實在無法容納，機動車隻能收費。“現在不少人不開汽車瞭，都改成騎電瓶車。”
不斷增加的車量帶來管理難度。高峰過去，管理者們巡視一圈，將車輛擺放整齊，還會發現很多因匆忙而忘拔的車鑰匙、忘在車簍的早飯……他們就放在辦公室待人來取。
此外，站外黑車隨意停靠也令人頭疼。兆豐路地鐵站外的管理人員朱貴生說，他有時去勸說黑車司機駛腳底按摩離都會被罵。
目前，站區周邊還在統一規劃，當地政府正在匯集部門加快拆遷力度，今後會建立新的停車場。就在隔壁，已有一片更大面積的土地平整完畢，將會作為新的機動車停車場。
攝影師杜陽認為，這正是城市發展必經之路。他觀察到，地鐵上的人對讓座、排隊的忍耐和遵守程度，同樣是隨著時間慢慢改進的。他在11號線拍攝到許多有意思的視角，有吊著把手快睡著的上班族，有晚歸帶著外賣回傢的人，有交談甚歡的年輕人，還有在站裡跳廣場舞的老年人……
福田物業負責非機動車管理的隊長席小平在整理車輛。他說，以前停車場裡很多雜草，中間還有大坑，隊員們自發整理後，可以停的車輛比最初多瞭一倍。（殷夢昊攝）
【理念交互】
“不瞞你說，一開始來花橋，我都掉眼淚瞭。”孫菊娣笑。她記得那時小區周邊還沒開發好，一雙600元皮鞋蹚泥水回傢，全是泥漿；小區門口的黑車時不時欺負她是上海口音，10元錢的路程，跟她開口要30元。
真正融入的過程，是自然而然發生的。
她原有支氣管炎，但來花橋後竟然好瞭，4年都沒發過，這讓她對花橋大增好感；之後，因為她在上海是做社區工作，有人慕名求助如何管理志願者隊伍，她一五一十傳授。
小區旁邊有條小河，本來清澈透明，可幾年後上遊出現污染，波及到小區這條小河。她領著社區志願者們去找鎮領導，“我們不是來吵架也不是來抱怨的，就是想聊聊怎麼一起把河治理好”。
還有一次，一位保安隊隊長在管理社區亂設攤現象時被刺傷，她在全小區號召簽名，呼籲嚴懲肇事者……
“上海老娘舅”的名聲逐漸傳播。甚至有人因不知她住址和電話，硬是守在小區門口等她回來求助。鎮領導對她印象深刻，社區幹脆給她開辟瞭一個小間——孫阿姨工作室，說是“最佩服上海人參與社區管理的能力和熱情”。台中腳底按摩
社區現在的志願者服務隊，20多人裡有10位都是上海人。他們撿垃圾，處理寵物糞便，上門與高空拋物的傢庭溝通。
張尚武認為，交通帶來的跨區域流動僅僅是最基礎，區域流動以後，如何共同進步、協同發展，是後續的關鍵問題。上海在城市管理的先進理念以及創新技術的成果，都可用來帶動區域發展，發揮在長三角城市群中的引領作用。
孫菊娣深有同感，“11號線相當於把兩個省市的人拉到瞭一起，提供瞭互相學習的可能性”。
有次在地鐵上，她遇到一位年輕人在罵老人沒好好帶孫子，她悄悄湊過去，“年輕人，不好這麼說自己媽媽的，我聽瞭這話難過，誰都會老的……”年輕人不再吭聲。
還有一次，她聽人在聊房價黑幕，她客客氣氣問其中一位，“小青年，有證據嗎？”那人臉一紅。“沒證據的話不好亂講的。”她說。
而與之相互的，江蘇開展的“六個一”大走訪活動讓孫菊娣覺得，群眾工作有瞭新思路。所謂“六個一”，是指收集一批社情民意、促進一批企業創新、推動一批項目建設、化解一批矛盾問題、總結一批基層典型、完善一批政策措施。她回到上海，對社區幹部們傳達瞭這些理念，幹部們說：“這個好！有機會也到你們花橋去學習！”
孫菊娣說，她最感激地鐵11號線的是，物理上的改變打破瞭她僵化的思維。“我以前隻認為上海最好，當然我還是覺得上海好，那裡是我傢，但現在我覺得花橋也很好，我現在也算新江蘇人。”
作者：王瀟 殷夢昊返回搜狐，查看更多
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【寫在前面】以共建具有全球影響力的長三角世界級城市群為目標，長三角地區近年來開展瞭多層次多領域的一體化探索，要素跨區域流動日益充分，同城效應愈加顯現。本報即日起推出“共建長三角世界級城市群”調研系列特稿，切實反映長三角一體化進程中實實在在的突圍舉措，為長三角城市群持續構建互聯互通的基礎設施、聯防聯控的生態環境、共建共享的公共服務和統一開放的市場體系而鼓與呼，為加快探索長三角協同發展對接提供智庫式參考。
孫菊娣搬到花橋的那天，恰好是11號線昆山段試運行前一天。
可惜70歲的老太太當時完全沒留意到那個“歷史性的時刻”。她在忙著失落——“我大上海來的，住到這小花橋……”
4年後，她開口就是“我們花橋……”她退休後被徐匯區龍華街道返聘，坐11號線上下班，自稱“老年跨省上班族”。
28歲的劉文萍2012年落戶花橋，“每天和11號線在一起的時間比和兒子還長”。她說，11號線給瞭她堅持心儀工作的可能性。
來自東北的攝影師杜陽，在上海生活瞭11年，前年落戶花橋。他在11號線上拍瞭許多普通人的照片，希望探討“地鐵與人的面孔”的關系。
如果不是因為11號線，他們的生活不會因“跨省族”而產生交集。2013年10月16日，中國首條跨省（市）地鐵線路——上海軌道交通11號線北段延伸工程（上海安亭站—江蘇昆山花橋站）開通試運營，至今已有4年多。
據昆山軌交管理部門統計，昆山境內3個站，通勤人數從2013年的日均2.6萬人次，已漲至如今的4.7萬人次，周末甚至曾接近7萬人次。
城市群已經成為中國經濟社會發展的重要載體。如何突破行政區劃隔斷、建立城市基礎交通設施，實現城市群互通，同濟大學建築與城市規劃學院副院長張尚武認為，11號線跨省段的開通，具備示范意義。
【同城效應】
清晨5時40分，是11號線花橋段每天第一班地鐵從花橋站駛出的時間。
以紫紅為主色的列車，西起昆山花橋站，過兆豐路站後駛入上海境，到嘉定新城站並入主線，直向東南，蜿蜒，穿城而過，最後抵達上海迪士尼。總長達80多公裡大陸商標申請，是世界上最長的地鐵線路。
59歲的喬忠良已經就緒。他每天4時起床，5時趕到花橋停車場。這個停車場位於花橋站1號口右手一排不起眼的圍墻內。走進圍墻，視野豁然開朗，有十幾畝地。上班高峰之後，這塊平地將被全部停滿，折射出的是這條地鐵吞吐的巨大人流。喬忠良打掃衛生，15分鐘後所有管理人員集合。
人流在7時之後漸漸到來。
劉文萍7時20分起床，7時45分趕到小區外的公交站臺，站臺上已有10多個熟悉的面孔，大傢都在翹首期盼966路或363路的到來——隨便哪一輛都可將他們送至花橋站。
劉文萍在普陀區一傢IT公司工作，丈夫在蘇州上班，兒子在婆婆的照看下在花橋上幼兒園。她笑稱，“一傢三口，三地辦公”。
最初購房在花橋，是因為她當年畢業正好在花橋找到工作。11號線的延伸，帶來瞭更多的可能性——她琢磨著可以試試看應聘上海的公司。
“如果沒有11號線，我可能不會想去上海找工作。”如今，她的“五險一金”都在上海交，工作內容也比原來更具挑戰性，承擔起部分管理職責。
18歲的郝一昊比劉文萍稍晚些起床，他住的小區離花橋站隻有5分鐘電瓶車路程。他在8時出門，騎著電瓶車載表姐到地鐵站旁停車場，迅速停好，一路小跑，8時15分上瞭地鐵。
郝一昊來自河南。他的姨母2015年在花橋購置這套房子，就是看中瞭地鐵的便利。今年9月，他離開老傢，寄住於此，發現“很多鄰居都是去上海上班的”。
他也想去上海求職，沿著11號線選工作地點，最後選定曹楊路——離傢大概1小時車程。面試幾傢後，他找到曹楊路上一傢英語培訓機構的銷售工作。“上海這個地方人人平等，不用托關系，有付出就有回報。”他說。
9時28分，到站，他迅速在路邊買瞭一袋豆漿、兩個包子，急著進公司打卡。
孫菊娣通常選擇9時以後再出發。她被返聘的工作崗位很照顧她，不要求早到。
孫菊娣是跟著兒子到花橋的。因她老伴去世，兒子不放心她獨住，恰巧兒子的公司遷到花橋，因此想帶她前往。她左右不情願。公司負責人上門懇請“阿姨幫幫忙”，她拗不過，來瞭。
“都是靠11號線！”她拖著小推車上地鐵，連雞精、康樂醋都要從上海買瞭再拖回花橋；和老夥伴們集會，她也不缺席，就是要稍微提早點出門，“基本還是算同城”。
15時25分，記者在從上海市區至花橋站的地鐵上遇到金曦（化名）。她抱著4個月的娃，從上海市兒童醫院回花橋。鄰座有人感嘆她路途遙遠，問她“多早出門”，她笑答：“10點才出門，下午3點就看完回傢瞭。”
張尚武的課題組曾有教師分別統計過往返滬寧、滬杭的人流量。“算下來的比例，大概85%是走滬寧這條線，15%走滬杭線，所以，11號線應該切實解決瞭這條線上不少人流的交通需求。”張尚武說。
【邊界消失】
如果隻是坐在車廂內，很少有人能留意到列車跨省的瞬間。
軌道高架橋下，兆豐路與曹安公路交界的十字路口，西面是江蘇，過瞭就是上海。除瞭當年的收費站拆除後留下的頂棚，以及一塊藍色的“上海界”牌，幾乎難尋省界的痕跡。
邊界，已然在地理上，淡化瞭。
2013年10月16日9時30分，昆山市軌道交通投資有限發展公司副總經理吳楠坐首發列車從花橋站駛出，3站，6公裡。他幾乎全程參與花橋段建設，跨過邊界的時候，他想起2011年6月30日在花橋界內打下的第一根樁，“和當時是一樣的心情”。
花橋經濟開發區規劃建設局規劃管理科科長王禎記得，當天很多人在安亭站下車，走著回到昆山兆豐路站。從那塊“上海界”牌穿過時，有人說：“終於等到瞭花橋的地鐵！”
上海交通大學特聘教授陸銘曾表示，11號線絕不隻是地鐵跨省運營的問題。更重要的是，它會帶來城市和城市之間“邊界”的變化。
王禎說，原本兆豐路花橋側隻有一幢像樣的大樓，周邊都是農田，自地鐵通到安亭站後就開始飛速發展，兆豐路兩側相繼建起商業綜合體、小區等。
花橋靜電機推薦的另一條主幹道光明路，在光明路站通車以後，服務業形態也越發多起來。花望新村保安老陸告訴記者，光明路兩邊的餐飲、物流和房產公司都是近兩年才開的。
張尚武認為，過去是以城市作為一個地區的發展中心，而現在看上海，已經演化成一個大都市圈的概念。都市圈，強調的是其經濟活動影響力，而不是地理覆蓋意義上的圈。“大上海都市圈”的界定是日常通勤范圍在1.5小時左右，在這個空間范圍內，功能、空間、基礎設施和生態保護等方面都要一體化考慮。
在花橋段通車後，吳楠所在軌交公司接待瞭一批批訪客。有來自京津冀的，有來自浙江、廣東的；有的是政府層面，有的是企業合作；所關切問題，宏大到如何突破區域壁壘，細微到協同管理的點滴細節……
王禎說，江蘇花橋和上海本身就有互聯互通的基礎。他上班的地方與上海“一路之隔”，若是不加區號撥號碼，常能撥到上海去。
“11號線能落地，更關鍵的還是頂層統籌起瞭重要作用。”王禎實事求是說。
吳楠介紹，2009年12月22日，上海市發展與改革委員會聯合江蘇省發展與改革委員會向國傢發改委提交瞭《關於上海市軌道交通11號線北段工程可行性研究報告方案調整（安亭站－花橋站）的請示》。為此，光是省級發改委領導碰頭會，就一年開瞭不下3次。
在項目評估和環境評估通過後，2010年9月30日，國傢發改委同意將原批準的上海市軌道交通11號線北段工程由安亭站延伸至花橋站。
吳楠回憶，拿到批復的那一刻，所有參與項目的人都很激動。大傢卯足瞭勁：從打下第一根樁到工程完成，一般5年的工程，他們在2年多就完成瞭。
同城效應帶來的經濟發展是顯見的。
上海東方雨虹防水工程有限公司，雖然名頭上還是“上海”，卻在今年8月將上海的總公司從普陀搬至花橋，更名為東方雨虹華東（花橋）總部。總經理王國朝說，因公司在行業內算龍頭企業，所以最近的一次行業內協會也來到花橋召開，“大傢都沒覺得是出瞭上海”。
對比2013年邊界剛打通時和2016年數據，花橋經濟開發區經濟發展局統計站站長金玉峰說，區域經濟發展明顯提高。2016年，地區生產總值完成229.95億元，是2013年的1.4倍，年均增長11.0%；服務業增加值完成192.03億元，是2013年的1.6倍，年均增長16.3%。
兆豐路與曹安公路交界口，路西側是江蘇，路東側是上海。（王瀟攝）
【協同管理】
一個值得註意的細節是，上班族們進花橋站，即使在人流量最大之時，所有人都會魚貫將包送入安檢傳送帶，手上的飲料也要喝一口。
偶有不熟悉“規矩”者會刁難安檢人員，“這麼多地鐵站，憑什麼花橋站非得安檢這麼嚴？”
“花橋站實行的是"逢包必檢、逢液必查"。”昆山市軌道交通投資發展有限公司董事長蔣建武說，“跨省，涉及到兩邊的規范都要執行，因此，一切都按最嚴格標準執行。”
邊界壁壘打破，隨之而來的就是管理問題。
地鐵延伸6公裡，花橋站周邊迅速成長為“中心”的“邊緣地帶”：人口激增，空間蔓延矛盾突出，公共設施缺口凸顯。
劉文萍說，原來從傢裡到地鐵站隻有363路，班次少，擠不上前一班就隻能再等半小時，所以著急的上班族幾乎都是拼瞭命擠，“旁邊人呼出的氣能直接吹到自己臉上”；而下車時，因太擠，後下車者甚至會踢到前面下車的人，可連吵架的時間都沒有，撣撣灰就往前沖。
今年開通瞭社區巴士966路，情況稍有改觀。但劉文萍依然覺得，時間段拉得有些長。
停車管理也是問題之一。
高峰期過後，再去找管理員喬忠良，此時停車場上25排共約7000輛電動車、自行車已排列整齊。有人曾將航拍照片放到網上，評論“估計挪個位置都會找不著車”。
“停車場擴到哪裡，車子就停到哪裡。”喬忠良說。
地鐵開通時，花橋經濟開發區管委會專商標註冊費用門成立瞭軌交綜合管理辦公室。原在昆山市曹安派出所工作的王益民被調來擔任辦公室主任，負責蘇州境內3個站點的管理工作。
“沒考慮到會有這麼大客流量。”王益民是土生土長的花橋人，親眼見證瞭停車場的發展壯大。他介紹，原先這片土地是舊廠房，是劃撥給昆山市公交公司使用的，那時機動車和非機動車停車場均未設立。自從地鐵開通，轎車、電瓶車、自行車越停越多，起初停車免費，後來實在無法容納，機動車隻能收費。“現在不少人不開汽車瞭，都改成騎電瓶車。”
不斷增加的車量帶來管理難度。高峰過去，管理者們巡視一圈，將車輛擺放整齊，還會發現很多因匆忙而忘拔的車鑰匙、忘在車簍的早飯……他們就放在辦公室待人來取。
此外，站外黑車隨意停靠也令人頭疼。兆豐路地鐵站外的管理人員朱貴生說，他有時去勸說黑車司機駛腳底按摩離都會被罵。
目前，站區周邊還在統一規劃，當地政府正在匯集部門加快拆遷力度，今後會建立新的停車場。就在隔壁，已有一片更大面積的土地平整完畢，將會作為新的機動車停車場。
攝影師杜陽認為，這正是城市發展必經之路。他觀察到，地鐵上的人對讓座、排隊的忍耐和遵守程度，同樣是隨著時間慢慢改進的。他在11號線拍攝到許多有意思的視角，有吊著把手快睡著的上班族，有晚歸帶著外賣回傢的人，有交談甚歡的年輕人，還有在站裡跳廣場舞的老年人……
福田物業負責非機動車管理的隊長席小平在整理車輛。他說，以前停車場裡很多雜草，中間還有大坑，隊員們自發整理後，可以停的車輛比最初多瞭一倍。（殷夢昊攝）
【理念交互】
“不瞞你說，一開始來花橋，我都掉眼淚瞭。”孫菊娣笑。她記得那時小區周邊還沒開發好，一雙600元皮鞋蹚泥水回傢，全是泥漿；小區門口的黑車時不時欺負她是上海口音，10元錢的路程，跟她開口要30元。
真正融入的過程，是自然而然發生的。
她原有支氣管炎，但來花橋後竟然好瞭，4年都沒發過，這讓她對花橋大增好感；之後，因為她在上海是做社區工作，有人慕名求助如何管理志願者隊伍，她一五一十傳授。
小區旁邊有條小河，本來清澈透明，可幾年後上遊出現污染，波及到小區這條小河。她領著社區志願者們去找鎮領導，“我們不是來吵架也不是來抱怨的，就是想聊聊怎麼一起把河治理好”。
還有一次，一位保安隊隊長在管理社區亂設攤現象時被刺傷，她在全小區號召簽名，呼籲嚴懲肇事者……
“上海老娘舅”的名聲逐漸傳播。甚至有人因不知她住址和電話，硬是守在小區門口等她回來求助。鎮領導對她印象深刻，社區幹脆給她開辟瞭一個小間——孫阿姨工作室，說是“最佩服上海人參與社區管理的能力和熱情”。台中腳底按摩
社區現在的志願者服務隊，20多人裡有10位都是上海人。他們撿垃圾，處理寵物糞便，上門與高空拋物的傢庭溝通。
張尚武認為，交通帶來的跨區域流動僅僅是最基礎，區域流動以後，如何共同進步、協同發展，是後續的關鍵問題。上海在城市管理的先進理念以及創新技術的成果，都可用來帶動區域發展，發揮在長三角城市群中的引領作用。
孫菊娣深有同感，“11號線相當於把兩個省市的人拉到瞭一起，提供瞭互相學習的可能性”。
有次在地鐵上，她遇到一位年輕人在罵老人沒好好帶孫子，她悄悄湊過去，“年輕人，不好這麼說自己媽媽的，我聽瞭這話難過，誰都會老的……”年輕人不再吭聲。
還有一次，她聽人在聊房價黑幕，她客客氣氣問其中一位，“小青年，有證據嗎？”那人臉一紅。“沒證據的話不好亂講的。”她說。
而與之相互的，江蘇開展的“六個一”大走訪活動讓孫菊娣覺得，群眾工作有瞭新思路。所謂“六個一”，是指收集一批社情民意、促進一批企業創新、推動一批項目建設、化解一批矛盾問題、總結一批基層典型、完善一批政策措施。她回到上海，對社區幹部們傳達瞭這些理念，幹部們說：“這個好！有機會也到你們花橋去學習！”
孫菊娣說，她最感激地鐵11號線的是，物理上的改變打破瞭她僵化的思維。“我以前隻認為上海最好，當然我還是覺得上海好，那裡是我傢，但現在我覺得花橋也很好，我現在也算新江蘇人。”
作者：王瀟 殷夢昊返回搜狐，查看更多
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